По словам президента Ассоциации операторов железнодорожного транспорта Галины Полищук, предложение «Укржелдортранса» что предложение объединиться декларативно, а схема работы недоработана. Кроме того, в отечественном законодательстве нет понятия «оператор».

«Пользуясь этим, «Укржелдортранс», когда ей выгодно, признает операторов, а в ином случае в упор их не видит. Да и операторов в чистом виде довольно мало — три-четыре компании. Остальные владельцы вагонов считаются транспортными подразделениями промышленных холдингов», — отметила она.

Кроме того, Полищук подчеркнула, что «Укржелдортранс» является не субъектом хозяйственной деятельности, а лишь совещательным органом при шести дорогах», поэтому если и заключать договор, то только с самими дорогами. «У операторов соглашения на организацию и перевозку грузов в частном подвижном составе уже имеются, заключать новые нет смысла», — объяснила она.

По словам президента Ассоциации предприятий-владельцев ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок «Укрведтранс» Натальи Петриченко, в документе о сотрудничестве, в частности, не прописаны обязательства «Укржелдортранса», зато есть обязательство отдельных железных дорог и оператора, выполняющего функции отправителя и получателя».

Еще одной причиной, почему частные владельцы не хотят вступать в союз с государственной монополией, объясняет Петриненко, есть то, что многие покупали вагоны в кредит. И поскольку имущество находится в залоге, нет никаких гарантий, что банки согласятся его кому-то передавать.

Важными для операторов остаются и уровень получения достаточного дохода, чтобы вернуть вложенные средства и оплатить проценты. Предложена цена от 20 до 26 франков за вагон — экономически не выгодная, отмечают они.

«Я, например, не представляю, как в Украине государственная компания будет рассчитываться с частными операторами, — говорит директор компании «Трансгарант Украина» Эдуард Татьянич. — Если это будет какая-то «вилка», то это уже путь к непрозрачности и злоупотреблениям. Если же предполагается только управление без четких ставок, то и это не в наших интересах. Ведь тогда одни вагоны будут возить дорогие грузы, другие — дешевые, хотя стоимость самого вагона может быть довольно высокой».

Подробнее читайте в статье Татьяны Перепаденко «Коллективизация» в свежем номере «ДТ».

Российские железные дороги передают весь свой парк вагонов двум дочерним компаниям. Первой дочке монополии уже отошло 25% от общего числа всех вагонов, еще 37% пока остается у РЖД. Смысл реформы в том, что если второй грузовой компании передать парк, который пока находится у РЖД — возникнет конкурентная среда, поскольку под контролем частных собственников — находятся около 40% всего российского парка. В таком случае должны появиться условия для снижения тарифов и роста качества сервиса. На практике получается наоборот.

Поскольку первая грузовая компания, формально отделившись от РЖД теперь не считается частью монополии, тарифы, которые компания устанавливает, выходят из под гос. контроля. Игроки рынка отмечают, что первая грузовая, получив свободу тут же подняла тарифы на 25%. Гарантий того что аналогичная ситуация не повторится после отделения от РЖД еще одной дочки — нет — говорит президент центра стратегических разработок Михаил Дмитриев: «Естественно никто не может стопроцентно гарантировать, что это не повлечёт за собой увеличение тарифов. Вот этот риск пока остаётся непрочитанным, он очень волнует грузовладельцев. И пока ОАО «РЖД» чётких каких-то процедурных гарантий того, что этого не произойдёт, не выдвинуло».

Дмитриев, однако, добавил, что в минувшую пятницу в «РЖД» предположили возможность продажи контрольного пакета акций «Второй грузовой компании» независимым инвесторам. Игроки рынка сильно сомневаются в том, что это произойдет, а в федеральной антимонопольной службе предупреждают, что если доля во второй дочке РЖД будет приобретаться частниками за счет своего парка, это напротив обратно приведет к монополизации рынка.

Комментарий Business FM заместителя руководителя ФАС Анатолия Голомолзина: «Уставный капитал „Второй грузовой компании“ должен быть сформирован на основе инвертарного парка „РЖД“».$2$3$4 Нет целесообразности либо необходимости вносить туда парк операторских компаний. Если это произойдёт это скорее приведёт к ограничению конкуренции».

Пока под контроль одного игрока не попадает более 35% всех вагонов, компания имеет право устанавливать любые тарифы. Владельцы грузов отмечают, что у действующих частников, цены ниже, чем у первой грузовой компании. Небезосновательными можно считать опасения, что после того как на рынке будут действовать две дочки ржд, освободившиеся от контроля ФСТ и имеющие в распоряжение 60% парка, цены взлетят настолько, что и независимые перевозчики свои предложения скорректируют до, так сказать, среднерыночных цен.

Вступившее в силу в марте 2009 года постановление Кабинета Министров № 226 устанавливало до 31 декабря 2009 года минимальный размер тарифов на перевозку грузов автотранспортными средствами (кроме международных перевозок) и предусматривало механизм их исчисления. Проектом планируется это постановление отменить, поскольку, кроме перевозчиков, в формировании цен на перевозки участвуют также грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы и другие лица, предоставляющие услуги при транспортировке грузов и не несущие (согласно нормам акта) ответственности за несоблюдение требований постановления № 226.

Установление минимального тарифа правительством основывалось, как следует из постановления, на положениях ч. 3 ст. 8 Закона Украины «О ценах и ценообразовании», предусматривающих возможность введения Кабмином иных методов регулирования цен, помимо указанных в самом Законе (фиксированных цен и предельных уровней цен).

Однако любой метод регулирования может согласно ст. 9 того же Закона применяться только к ресурсам, имеющим определяющее влияние на общий уровень и динамику цен, к товарам и услугам, имеющим решающее социальное значение, а также к продукции (товарам, услугам), производство которой сосредоточено на предприятиях-монополистах. Перечень таких ресурсов и продукции согласно ст. 191 ХК должен утверждаться Кабинетом Министров.

Значительное снижение объемов грузоперевозок наблюдается в сфере международного, авиа- и железнодорожного транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, в январе 2009 г. грузооборот на всех видах транспорта по сравнению с предыдущим годом продолжает падать. Такое сокращение грузопотоков естественным образом критически обернулось для малых компаний и ростом конкуренции среди крупных на рынке перевозок, отметили в «ПЭК».

Оставшиеся на рынке транспортные компании, в основном крупные игроки, ищут способы сохранить свои позиции различными путями: введение новых видов услуг, повышение качества работ, новейшие технологии, снижение тарифов. Так, по данным статистики, в марте тарифы на грузоперевозки в целом по сравнению с предыдущим месяцем снизились на 0,1%, а на автомобильный транспорт уменьшились на 1,5%.

Что касается мелких и средних отечественных грузоперевозчиков, то большинство компаний не способны составить достойную конкуренцию, считают в «ПЭК». По мнению экспертов, в зависимости от региона, число участников рынка сократилось почти на 25%, в основном, за счет так называемых «частников» и небольших локальных компаний. «Во-первых, по причине того, что им не хватает собственных оборотных средств. И здесь в самой сложной ситуации оказываются те перевозчики, которые связаны кредитами и лизинговыми платежами. Во-вторых, у подавляющего большинства компаний отсутствует четкая система экспедиции на всех этапах. Особенно если такие участники предоставляют услуги перевозки сборных грузов — начиная от складской инфраструктуры и заканчивая спутниковым мониторингом автомобилей», — отмечают в компании.

«В подобных условиях только крупная компания, давно уже определившая четкую конструкцию организации рабочего процесса, может гарантировать качественную транспортировку, — заявили в ПЭК. — Безусловно, непредвиденные случаи в практике перевозки сборных грузов случаются, но это скорее вопрос правильного выбора исполнителя, нежели структурная проблема услуги. Поэтому людям, желающим отправить свой груз в некую точку нашей страны, специалисты советуют быть внимательными при выборе компании исполнителя и отдавать предпочтение зрелым фирмам, имеющим достаточное количество складов, транспортных средств и оборудования».

Это особенно важно, когда необходимо найти самые выгодные пути снижения транспортных издержек. «Именно крупная компания, специализирующаяся на определенном виде грузоперевозок, в частности, мы говорили о сборных грузах, сможет гарантировать надежность доставки с помощью новейших технологий и инновационных подходов, таких как: СМС-информирование, полностью электронный документооборот, компьютеризированные склады, спутниковое отслеживание груза на всем маршруте. Вряд ли такой организацией грузоперевозок может похвастаться небольшая компания и, тем более, «частники“», — отмечают в «ПЭК».

Производственная революция Китая и его сателлитов в последнее десятилетие была основана на дешевом транспортном сообщении. После «нефтяного удара», вся торговая модель Поднебесной кажется устаревшей. Как следствие этого — шанхайская фондовая биржа с октября прошлого года опустилась уже на 56%. Это самый впечатляющий «медвежий» рынок за последние полвека.

Азиатская торговая модель — своего рода рикардийская сеть (Дэвид Рикардо — английский экономист, сторонник трудовой теории стоимости, — прим. dpmoney), в которой различные товары переправляются из одного конца региона в другой, чтобы можно было воспользоваться конкурентными преимуществами. При этой модели рентабельность продаж весьма невысока.

Товары отправляются в Китай для окончательной сборки, а потом переправляются на западные рынки. Уязвимость этой системы при нынешней топливной конъюнктуре очевидна. Стоимость 20-килограммового контейнера, отправляемого из Шанхая в Роттердам, выросла за последнее время в три раза, благодаря росту цен на нефть.

Руководство Китая субсидирует энергетические затраты. В Китае сдерживаются тарифы на электричество, и это в то время, как во всем мире цены на уголь выросли в три раза с 2007 года. Убыточные индустрии субсидируются. Но это не решение проблемы, а только ее откладывание.

«Подлинные последствия „нефтяного шока“ здесь ощутят через какое-то время, с сокращением государственных субсидий, — говорит Стивен Джен из Morgan Stanley. — Вся торговая модель региона будет проверена на „стрессоустойчивость“».$2$3$4 Предпосылки этому имеются — на прошлой неделе Китай повысил тарифы на грузоперевозки на 17%.

По данным обозрения BP, в Китае энергетические затраты на производство единицы ВВП в три раза выше, чем в США, в пять раз выше, чем в Японии и в восемь раз выше, чем в Великобритании. Китайские заводы «строились без учета нынешнего уровня цен в энергетике», как счиает Джен. По его мнению, последствия этого будут «нелинейными», что можно перевести на более понятный язык так: экономика Китая рискует взорваться.

Теперь почти любые прежде дешевые китайские товары — обувь, одежда, мебель — вырастут в цене из-за увеличения тарифов на грузоперевозки. Азиатская игра в аутсорсинг закончена, считает экономист CIBC World Markets Джефф Рубин. «Теперь дело даже не в низкой стоимости труда — расстояние стоит денег», — говорит Рубин.
Только в провинции Гуандун в это году было закрыто 2 331 обувная фабрика — половина из существующих, как сообщает Xinhua. А помимо высоких энергетических цен Китай сталкивается и с другими негативными факторами, среди которых рост зарплат рабочих на 20%, а также сокращение спроса со стороны США, Канады, Великобритании, Испании, Италии и Франции.