Как сообщил вице-премьер-министр Украины — министр инфраструктуры Борис Колесников во время пресс-конференции, посвященной итогам работы отрасли в 2011 году, в течение года украинскими авиакомпаниями перевезено 100 тыс. тонн грузов, что на 4,8% больше, чем в 2010 году.

В целом, перевозки грузов осуществляла 21 отечественная авиакомпания, из которых основными авиационными грузоперевозчиками были АНТК «Антонов», «Международные авиалинии Украины», «Аэросвит» и «Урга».

Кроме того, эффективное использование подвижного состава и улучшения экономической ситуации в стране позволили увеличить объемы грузоперевозок и железнодорожным транспортом.

В 2011 году во всех видах сообщения перевезено 468 млн тонн грузов (в 2010 году — 433 млн тонн). Вице-премьер-министр отметил, что по номенклатуре грузов в течение года больше всего перевезено каменного угля, железной и марганцевой руды, минстройматериалов, черных металлов, нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, зерна и зернопродуктов.

Автомобильным транспортом в январе-декабре 2011 года перевезено 178 млн тонн грузов — это на 20 млн тонн больше, чем в 2010 году.

Объемы грузоперевозок возросли во всех видах сообщения, в частности, во внутреннем сообщении перевезено почти 255 млн. тонн, что составляет 107,3% к 2010 году, экспортных грузов перевезено 131,3 млн. тонн (111%),импортных — 32 млн. грн. (105,7%), транзитных — 50,9 млн. тонн (109,3%). Об этом сообщает пресс-служба Укрзалізниці.

Среди наименований грузов больше всего перевезено каменного угля 122,7 млн. тонн (104,1% относительно 2010 года), железной и марганцевой руды — 89,3 млн. тонн (109,3%),стройматериалов — 74,9 млн. тонн (114,5%), черных металлов -36,2 млн. тонн (106,9%),нефти и нефтепродуктов 33,6 млн. тонн (109,9%), химических и минеральных удобрений перевезено 15 млн. тонн (123,4%), зерна и зерно продуктов — 15,003 млн. тонн (113%).

Напомним, в декабре 2011 года железные дороги Украины увеличили объемы грузовых перевозок на 19,7% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. В частности, во внутреннем сообщении объемы перевозок выросли на 4,46%, экспортных перевозок — на 22,53%, импортных — на 13,48%. Объем транзита уменьшился на 0,21%.

Всего по белорусской магистрали в сообщении со странами-участницами ТС было перевезено 62 млн. т грузов, что превысило уровень 2010 года на 16,6%. В том числе объемы перевозок грузов на экспорт в Россию и Казахстан увеличились на 32,3% к уровню 2010-го. Транзит грузов по Белорусской железной дороге в сообщении со странами-участницами ТС возрос в прошлом году на 11,7%.

Как сообщили журналистам в пресс-центре Белорусской железной дороги, в 2011 году с участием железных дорог Белоруссии, России и Казахстана успешно развивались и контейнерные перевозки — по белорусской магистрали контейнерными поездами было перевезено более 164 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) или 106,3% к уровню 2010 года. Наряду с уже курсировавшими поездами («Пежо-Ситроен», «Фольксваген-РУС», «Восточный ветер», «Казахстанский вектор», «Монгольский вектор») в 2011 году были организованы перевозки грузов контейнерными поездами по ряду новых маршрутов: из Чунцин (Китай) в Дуйсбург (Германия), из Западной Европы в Москву и Нижний Новогород и др.

В частности, во внутреннем сообщении объемы перевозок выросли на 4,46%, экспортных перевозок — на 22,53%, импортных — на 13,48%. Объем транзита уменьшился на 0,21%. Об этом сообщает пресс-служба Государственной администрации железнодорожного транспорта.

Всего железнодорожная отрасль перевезла в декабре 2011 года 41,23 млн. тонн грузов. В частности, во внутреннем сообщении перевезено 20,97 млн. тонн, грузов на экспорт — 12,94млн. тонн, импорт — 3,2 млн. тонн и транзитных грузов — 4,15 млн. тонн.

Удовлетворение потребностей в вагонах осуществлялось, в первую очередь, за счет улучшения использования имеющегося вагонного парка, его содержания в исправном состоянии, модернизации и закупки нового подвижного состава.

Напомним, в 2011 году Укрзалізниця закупила 460 новых полувагонов производства Крюковского вагоностроительного завода.

По данным Национального бюро статистики, рост объемов отмечен на всех видах транспорта: на железнодорожном — 23,2%, авиационном — 23,4%, автомобильном — 16,5% и речном — 15,7%.

Больше всего грузопотока обеспечил автомобильный транспорт — 4,728 миллионов тонн, на втором месте — железнодорожный — 4,253 миллионов тонн.

В структуре перевозок по железной дороге преобладали зерновые и мука — 36,1% (в январе-ноябре 2010 г. — 30,3%), металл и металлолом — 22,8% (19,6%), стройматериалы и цемент — 17% (14,9%).

Грузооборот увеличился на 14%, превысив 3,276 миллиардов т/км.

Больше всего пассажиров также перевезено автотранспортом — около 104,5 миллионов (+8,4%). Число пассажиров поездов превысило 3,951 миллионов (-4,8%), правда, это по данным за 11 месяцев.

Все больше людей предпочитают совершать дальние поездки на самолетах. В январе-ноябре услугами авиатранспорта воспользовались 631,1 тысячи пассажиров — на 7,8% больше, чем год назад.

Рост грузоперевозок наблюдался по всем направлениям. В частности, за 11 месяцев внутренние перевозки выросли на 2% до 780,121 млн тонн.

Международные перевозки увеличились на 5,6% — до 495,294 млн тонн, в том числе через порты перевезено 211,087 млн тонн (рост на 5,4%), через погранпереходы — 284,207 млн тонн (рост на 5,7%).

Импорт вырос на 14,9% — до 103,101 млн тонн, в том числе через порты — 11,813 млн тонн (рост на 6,6%), через погранпереходы — 91,288 млн тонн (рост на 16,1%).

Экспорт увеличился на 3,1% — до 365,051 миллиона тонн, в том числе через порты — 198,125 млн тонн (рост на 5,2%), через погранпереходы — 166,926 млн тонн (рост на 0,7%).

Транзит в январе-ноябре вырос на 7,3% — до 27,142 млн тонн, в том числе через порты — 1,149 млн тонн (рост на 58,8%), через погранпереходы — 25,993 млн тонн (рост на 5,8%).

Она даже запустила в «пилотном» режиме полсотни кольцевых маршрутов на самых проблемных участках СвЖД. Однако в дело вмешались недоброжелатели, и проект пришлось свернуть. Пока власти пытаются «расшить узкие места» СвЖД, «Новый Регион» встретился с гендиректором ООО «ТрансСиб-Урал» Сергеем Мазуркевич, который и раскрыл все подробности стратегической задумки.

Н. Р. Сергей Леонидович, как получилось, что коммерческая компания придумала решение проблемы, над которой многие месяцы бьются железнодорожники и чиновники?

С. М. Многие считают, что экспедиторы — транспортные компании — это всего лишь посредники на рынке грузоперевозок. Якобы это люди, которые наживаются на потребителе и производителе. Возможно, отчасти в каких-то компаниях так и есть. Однако центральный офис нашей компании в Екатеринбурге составляет порядка 250 человек — и все они профессионально занимаются логистикой. Что такое транспортная компания? Я бы ее сравнил с банком. Вам ведь не приходит в голову хранить деньги в малоизвестном банке — мало ли, что с ним произойдет? В кризис мы видели такие примеры: все кинулись забирать свои деньги из коммерческих и малых банков и размещать их потом в крупных, более надежных.

Так же вышло и с компаний «ТрансСиб-Урал» — в кризис мы почувствовали сильный прирост клиентской базы. В 2008 году к нам буквально «потекли» клиенты. Этому способствовало развитие нашего штата — к тому моменту мы набрали грамотных менеджеров, от которых в кризис поспешили избавиться представительства различных компаний. В то время кризисом воспользовались многие мелкие компании-перевозчики — грузы терялись, кто-то специально банкротился, чтобы не расплачиваться с кредиторами. В общем, произошел всплеск махинаций на рынке грузоперевозок.

Н. Р. Т. е. для вас кризис стал удачным моментом для поиска новых «точек роста»?

С. М. Да. До кризиса штат компании был порядка ста человек, после — порядка трехсот. При этом у нас в разы вырос объем работы. Больше всего мы боялись взять на себя множество обязательств и не справиться с ними. Поэтому перед нами стояла задача сохранить качество работы компании с учетом резкого возрастания спроса на перевозки. Одной из специфик нашей деятельности на 8 году существования компании является создание отдела по железнодорожным перевозкам инертных грузов — щебня, песка и ЖБИ. Все это в основной массе направляется в северные регионы — ХМАО, ЯНАО, где идет активное строительство нефтегазовой инфраструктуры.

Н. Р. Скажите, а как вы нашли способ повысить объемы грузоперевозок — ведь для всех — СвЖД, заводов и властей это являлось неразрешимой проблемой

С. М. Мое мнение — во многом эта проблема надуманна и обусловлена поиском дешевых вагонов и гонкой за ними. Дело в том, что еще в 2010 году наша компания решила запустить проект по организации дорожно-кольцевых маршрутов. Мы запустили сразу 1,5 тысячи вагонов «на кольцо».

Проект был запущен, к декабрю 2010 года мы довели количество подвижного состава до 3 тыс. вагонов. К тому времени мы сформировали порядка 50 дорожно-кольцевых маршрутов и тем самым сняли проблему дефицита вагонов. С этого периода ни один из щебеночных карьеров или заводов ЖБИ в Свердловской области не имел сложностей с доставкой грузов. До запуска проекта цена поднималась до 70% от основной тарифной ставки 10,01 (тариф на перевозку грузов и услуги железнодорожной инфраструктуры, утвержденный ОАО РЖД, прим. НР), а мы вышли на рынок с 20—25% к тарифу, которые включали в себя и оплату нашей компанией порожного пробега и предоставляли возможность грузоотправителям до 2 суток погрузки и 2 суток разгрузки. Это являлось довольно существенной скидкой для наших клиентов.

Н. Р. И что было дальше — проект оказался востребованным?

С. М. Он успешно реализовывался до мая 2011 года. Но после прозвучали обвинения в наш адрес, мол, мы на этом якобы наживались. Ничего подобного — наш бизнес имеет нормальную рентабельность и без таких мер. Развиваться нам позволяют и 5% наценки — но ведь без этого никак. В действительности у нашей инициативы были недоброжелатели и конкуренты. В итоге пришлось сохранить лишь 15 дорожно-кольцевых маршрутов. Мы оставили эту схему лишь там, где имели длительные обязательства по перевозкам. Но в большей степени перешли на другие участки магистрали, стали возить уголь, а где-то руду.

Н. Р. Чем для грузоперевозчиков и СвЖД обернулось сворачивание кольцевых маршрутов?

С. М. После того, как мы свернули проект, на Свердловской железной дороге начался острый дефицит грузовых вагонов. В первую очередь его ощутили на себе региональные производители и потребители продукции. Наценка на перевозки резко поднялась на 70—80%. Кто этим пользовался? В основном трейдеры, которые зарабатывают на такого рода нестабильности. В тех случаях, когда выстроена четкая цепочка — «производитель-экспедитор-потребитель» все прозрачно — тарифы на перевозки, стоимость услуг, условия и сроки доставки грузов. С появлением трейдеров такая прозрачность исчезает.

Н. Р. Совсем недавно и. о. губернатора Анатолий Гредин на совещании в полпредстве заявил, что увеличить объемы перевозки строительных материалов на север УрФО — вполне посильная задача. Скажите, «ТрансСиб-Урал» готов возродить кольцевые маршруты на СвЖД? Возможно, компания заручалась поддержкой первых лиц области для возобновления проекта?

С. М. Да, мы хотим возобновить работу в этом направлении и готовы к этому. Сначала мы хотим довести число кольцевых маршрутов до 50-ти, придать проекту рабочее состояние, отладить его работу. А уже потом будем думать, как поступать дальше и искать ли поддержки у властей — надо изначально показать результаты нашей работы.

Однако непростая ситуация с железнодорожными перевозками привела к тому, что сейчас к нам обращаются грузоотправители с просьбами реанимировать дорожно-кольцевые перевозки. Противники этой инициативы, говорившие, что встречные порожние пробеги надо ликвидировать (среди оппонентов были работники СвЖД), что это тормозит перевозки и т. п. — все они оказались бессильны.

Более того, такая позиция привела к тому, что СвЖД в этом году не довезла порядка 3—4 млн. тонн грузов и тем самым приостановила развитие уральских предприятий производящих инертные грузы, в итоге предприятия недополучили миллионы рублей прибыли, в свою очередь ЯНАО и ХМАО тоже недополучили миллионы тонн грузов.

Н. Р. В какой степени взаимодействия с СвЖД находится сейчас компания? Принимаете ли участие в деятельности рабочей группы, которая должна «расшить» узкие места на магистрали?

С. М. Само собой, взаимодействие есть. На магистрали у нас сформирован диспетчерский круг, который отслеживает перемещение по маршрутам именно наших вагонов. При необходимости наши подвижные составы продвигают вперед, ускоряют, что опять же — позволяет нам не увеличивать расценки на свои услуги.

Что касается диалога с СвЖД, то, конечно, постоянно проходят совещания. Но как это ни обидно, все равно очень часто закрывается Сургутское направление — издаются запреты на погрузку и так далее. Мотивировка следующая — пропускная способность упала, поезда простаивают, заехать и проехать невозможно. Также ссылались на ремонтные работы, что, конечно, в ряде случаев имело место быть. Эту ситуацию надо менять безотлагательно. Рынком востребованы вагоны — спрос в два раза превышает возможности существующей логистики.

Н. Р. Какого рода вам нужна поддержка для возобновления работы кольцевых маршрутов? Политическая воля со стороны властей и железнодорожников?

С. М. Как таковой поддержки нам не надо — мы готовы запустить проект самостоятельно. Нам не нужны бюджетные дотации или преференции. Вы правы — нужна политическая воля. Дальше мы уже найдем средства и выстроим механизм кольцевых перевозок так, что будут довольны и грузоотправители, и грузополучатели.

Н. Р. И даже с лесными грузами, в перевозке которых отказывают, чуть ли не все операторы подвижного состава, можно будет решить проблему?

С. М. Понятно, что если мы повезем 300 вагонов с лесом, это для нас будет убыточно, но если повезем тысячу — уже будем зарабатывать, налаживая в процессе обратную загрузку тем самым, исключая порожний пробег из цены. С инертными материалами точно также — если возить пять-десять «вертушек» — будет убыток. Скажем, одна «вертушка» остановилась в пути и уже идет 10-процентная наценка на себестоимость. А при пятидесяти «вертушках» в случае остановки одной — удорожание составит всего 2%. Имея 3 тысячи грузовых вагонов, мы можем выстроить логистику. Ведь в чем проблема перевозки лесных грузов? «Лесникам» сейчас предлагают оплачивать порожние пробеги, мы же предлагаем взять на себя порожний пробег.

Н. Р. Подводя итог, в каком состоянии проект и что надо для его запуска на СвЖД?

С. М. Сейчас проект приостановлен. Причина в том, что скорее всего, мы не получили должной поддержки от тех инстанций и ведомств, от которых зависит принятие ключевых решений. Для нас проект не закрыт, а временно «заморожен». При положительном решении мы готовы возобновить его в кратчайшие сроки, этого ждут как производители, так и грузополучатели Свердловской области. Проблема, как и ее решение, лежит на поверхности. Жаль, если решение этой проблемы останется без внимания, если этому опять помешают силы, которым не нужна прозрачность в сфере железнодорожных грузоперевозок.

Тарифная политика ЗАО «ЮКЖД» на 2012 год, также как и в 2009 — 2011 годах, будет направлена на поддержку экономики Армении в кризисных условиях, развитие внутреннего рынка перевозок, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок и сбалансированный подход к экономике предприятия в целом.

Основой для формирования тарифов ЗАО «ЮКЖД» являются положения Тарифного соглашения стран СНГ, данные по общеэкономической ситуации в Республике Армения за предыдущий период и прогноз на будущее, структура существующих грузопотоков, проекты развития промышленных предприятий Армении, а также бюджетные показатели, утверждаемые Советом директоров Компании.

В соответствии с документом, при перевозке грузов в международном сообщении с 1 января по 31 марта 2012 года включительно, при пересчете ставок ТП ЗАО «ЮКЖД», установленных в швейцарских франках, будут применяться коэффициенты: в доллары США в размере 0,89, в евро в размере 1,22.

В сентябре объем грузовых автоперевозок сократился на 4,8% по сравнению с сентябрем 2010 года.

Количество пассажиров, перевезенных городскими автобусами, включая маршрутные такси, за январь-сентябрь составило 900,7 миллиона человек. Городским электрическим транспортом, включая метро, перевезено 2,111 миллиарда пассажиров, из них 7,4% воспользовались трамваями, 11,0% — троллейбусами, 81,6% — метро.

В экспортном сообщении в январе-октябре 2011 года по ЮКЖД было перевезено 368,3 тыс. тонн грузов, что на 33,8% превышает показатель аналогичного периода 2010 года. Объем грузоперевозок в импортном сообщении в течение десяти месяцев 2011 года составил 1151,8 тыс. тонн, что на 3,1% ниже показателя января-октября прошлого года.

В местном сообщении в отчетный период текущего года было перевезено 1187,6 тыс. тонн грузов, что на 14,9% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

«Железная дорога постепенно наращивает основные показатели деятельности, в том числе объемы грузоперевозок. Добиться подобных результатов стало возможным благодаря проведению на ЮКЖД гибкой тарифной политики, нацеленной на снижение уровня транспортных затрат в цене перевозимых грузов», — говорится в сообщении.