17.01.2012

В 2011 году в Украине на 9,2% увеличились объемы грузоперевозок

В течение 2011 года всеми видами отечественного транспорта перевезено 649,6 млн тонн грузов — это на 9,2% больше объемов грузоперевозок 2010 года купить генератор kipor
Метки: грузоперевозки, объемы, Украина

10.01.2012

Укрзалізниця увеличила объем грузоперевозок на 8% за год

На протяжении 2011 года железные дороги Украины перевезли 469,308 млн. тонн грузов, что на 8,4% больше чем в 2010 году
Метки: объемы, Укрзалізниця

05.01.2012

Белорусская железная дорога прогнозирует рост объемов грузоперевозок в ЕЭП

В 2011 году наблюдалась устойчивая тенденция роста объема грузоперевозок по Белорусской железной дороге в рамках Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана (ТС).
Метки: ДЖД, объемы, прогноз

04.01.2012

Укрзалізниця увеличила объемы грузоперевозок на 20%

В декабре 2011 года железные дороги Украины увеличили объемы грузовых перевозок на 19,7% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года
Метки: объемы, Укрзалізниця

10.12.2011

Молдове растёт объём грузоперевозок

Транспортные предприятия страны перевезли в январе-ноябре 2011 года более 9,124 миллионов тонн грузов — на 19,5% больше соответствующего периода 2010 года
Метки: Молдова, объемы

06.12.2011

Грузоперевозки РЖД за 11 месяцев выросли на 3,4%

Грузоперевозки ОАО «РЖД» в январе-ноябре 2011 года выросли на 3,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составили 1,275 млрд тонн, следует из материалов Главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД.
Метки: объемы, РЖД

02.12.2011

На Урале придумали, как в разы увеличить пропускную способность СвЖД

У свердловских властей появился союзник в борьбе за увеличение объемов железнодорожных перевозок. Две недели назад на совещании с вице-губернатором ЯНАО и руководством СвЖД был поднят вопрос о проблеме увеличения объемов ж/д перевозок стройматериалов в северные регионы. Параллельно выяснилось, что на Среднем Урале есть крупная транспортно-логистическая компания, еще год назад придумавшая, как в разы увеличить объемы грузоперевозок. Она даже запустила в «пилотном» режиме полсотни кольцевых маршрутов на самых проблемных участках СвЖД. Однако в дело вмешались недоброжелатели, и проект пришлось свернуть. Пока власти пытаются «расшить узкие места» СвЖД, «Новый Регион» встретился с гендиректором ООО «ТрансСиб-Урал» Сергеем Мазуркевич, который и раскрыл все подробности стратегической задумки. Н. Р. Сергей Леонидович, как получилось, что коммерческая компания придумала решение проблемы, над которой многие месяцы бьются железнодорожники и чиновники? С. М. Многие считают, что экспедиторы — транспортные компании — это всего лишь посредники на рынке грузоперевозок. Якобы это люди, которые наживаются на потребителе и производителе. Возможно, отчасти в каких-то компаниях так и есть. Однако центральный офис нашей компании в Екатеринбурге составляет порядка 250 человек — и все они профессионально занимаются логистикой. Что такое транспортная компания? Я бы ее сравнил с банком. Вам ведь не приходит в голову хранить деньги в малоизвестном банке — мало ли, что с ним произойдет? В кризис мы видели такие примеры: все кинулись забирать свои деньги из коммерческих и малых банков и размещать их потом в крупных, более надежных. Так же вышло и с компаний «ТрансСиб-Урал» — в кризис мы почувствовали сильный прирост клиентской базы. В 2008 году к нам буквально «потекли» клиенты. Этому способствовало развитие нашего штата — к тому моменту мы набрали грамотных менеджеров, от которых в кризис поспешили избавиться представительства различных компаний. В то время кризисом воспользовались многие мелкие компании-перевозчики — грузы терялись, кто-то специально банкротился, чтобы не расплачиваться с кредиторами. В общем, произошел всплеск махинаций на рынке грузоперевозок. Н. Р. Т. е. для вас кризис стал удачным моментом для поиска новых «точек роста»? С. М. Да. До кризиса штат компании был порядка ста человек, после — порядка трехсот. При этом у нас в разы вырос объем работы. Больше всего мы боялись взять на себя множество обязательств и не справиться с ними. Поэтому перед нами стояла задача сохранить качество работы компании с учетом резкого возрастания спроса на перевозки. Одной из специфик нашей деятельности на 8 году существования компании является создание отдела по железнодорожным перевозкам инертных грузов — щебня, песка и ЖБИ. Все это в основной массе направляется в северные регионы — ХМАО, ЯНАО, где идет активное строительство нефтегазовой инфраструктуры. Н. Р. Скажите, а как вы нашли способ повысить объемы грузоперевозок — ведь для всех — СвЖД, заводов и властей это являлось неразрешимой проблемой С. М. Мое мнение — во многом эта проблема надуманна и обусловлена поиском дешевых вагонов и гонкой за ними. Дело в том, что еще в 2010 году наша компания решила запустить проект по организации дорожно-кольцевых маршрутов. Мы запустили сразу 1,5 тысячи вагонов «на кольцо». Проект был запущен, к декабрю 2010 года мы довели количество подвижного состава до 3 тыс. вагонов. К тому времени мы сформировали порядка 50 дорожно-кольцевых маршрутов и тем самым сняли проблему дефицита вагонов. С этого периода ни один из щебеночных карьеров или заводов ЖБИ в Свердловской области не имел сложностей с доставкой грузов. До запуска проекта цена поднималась до 70% от основной тарифной ставки 10,01 (тариф на перевозку грузов и услуги железнодорожной инфраструктуры, утвержденный ОАО РЖД, прим. НР), а мы вышли на рынок с 20—25% к тарифу, которые включали в себя и оплату нашей компанией порожного пробега и предоставляли возможность грузоотправителям до 2 суток погрузки и 2 суток разгрузки. Это являлось довольно существенной скидкой для наших клиентов. Н. Р. И что было дальше — проект оказался востребованным? С. М. Он успешно реализовывался до мая 2011 года. Но после прозвучали обвинения в наш адрес, мол, мы на этом якобы наживались. Ничего подобного — наш бизнес имеет нормальную рентабельность и без таких мер. Развиваться нам позволяют и 5% наценки — но ведь без этого никак. В действительности у нашей инициативы были недоброжелатели и конкуренты. В итоге пришлось сохранить лишь 15 дорожно-кольцевых маршрутов. Мы оставили эту схему лишь там, где имели длительные обязательства по перевозкам. Но в большей степени перешли на другие участки магистрали, стали возить уголь, а где-то руду. Н. Р. Чем для грузоперевозчиков и СвЖД обернулось сворачивание кольцевых маршрутов? С. М. После того, как мы свернули проект, на Свердловской железной дороге начался острый дефицит грузовых вагонов. В первую очередь его ощутили на себе региональные производители и потребители продукции. Наценка на перевозки резко поднялась на 70—80%. Кто этим пользовался? В основном трейдеры, которые зарабатывают на такого рода нестабильности. В тех случаях, когда выстроена четкая цепочка — «производитель-экспедитор-потребитель» все прозрачно — тарифы на перевозки, стоимость услуг, условия и сроки доставки грузов. С появлением трейдеров такая прозрачность исчезает. Н. Р. Совсем недавно и. о. губернатора Анатолий Гредин на совещании в полпредстве заявил, что увеличить объемы перевозки строительных материалов на север УрФО — вполне посильная задача. Скажите, «ТрансСиб-Урал» готов возродить кольцевые маршруты на СвЖД? Возможно, компания заручалась поддержкой первых лиц области для возобновления проекта? С. М. Да, мы хотим возобновить работу в этом направлении и готовы к этому. Сначала мы хотим довести число кольцевых маршрутов до 50-ти, придать проекту рабочее состояние, отладить его работу. А уже потом будем думать, как поступать дальше и искать ли поддержки у властей — надо изначально показать результаты нашей работы. Однако непростая ситуация с железнодорожными перевозками привела к тому, что сейчас к нам обращаются грузоотправители с просьбами реанимировать дорожно-кольцевые перевозки. Противники этой инициативы, говорившие, что встречные порожние пробеги надо ликвидировать (среди оппонентов были работники СвЖД), что это тормозит перевозки и т. п. — все они оказались бессильны. Более того, такая позиция привела к тому, что СвЖД в этом году не довезла порядка 3—4 млн. тонн грузов и тем самым приостановила развитие уральских предприятий производящих инертные грузы, в итоге предприятия недополучили миллионы рублей прибыли, в свою очередь ЯНАО и ХМАО тоже недополучили миллионы тонн грузов. Н. Р. В какой степени взаимодействия с СвЖД находится сейчас компания? Принимаете ли участие в деятельности рабочей группы, которая должна «расшить» узкие места на магистрали? С. М. Само собой, взаимодействие есть. На магистрали у нас сформирован диспетчерский круг, который отслеживает перемещение по маршрутам именно наших вагонов. При необходимости наши подвижные составы продвигают вперед, ускоряют, что опять же — позволяет нам не увеличивать расценки на свои услуги. Что касается диалога с СвЖД, то, конечно, постоянно проходят совещания. Но как это ни обидно, все равно очень часто закрывается Сургутское направление — издаются запреты на погрузку и так далее. Мотивировка следующая — пропускная способность упала, поезда простаивают, заехать и проехать невозможно. Также ссылались на ремонтные работы, что, конечно, в ряде случаев имело место быть. Эту ситуацию надо менять безотлагательно. Рынком востребованы вагоны — спрос в два раза превышает возможности существующей логистики. Н. Р. Какого рода вам нужна поддержка для возобновления работы кольцевых маршрутов? Политическая воля со стороны властей и железнодорожников? С. М. Как таковой поддержки нам не надо — мы готовы запустить проект самостоятельно. Нам не нужны бюджетные дотации или преференции. Вы правы — нужна политическая воля. Дальше мы уже найдем средства и выстроим механизм кольцевых перевозок так, что будут довольны и грузоотправители, и грузополучатели. Н. Р. И даже с лесными грузами, в перевозке которых отказывают, чуть ли не все операторы подвижного состава, можно будет решить проблему? С. М. Понятно, что если мы повезем 300 вагонов с лесом, это для нас будет убыточно, но если повезем тысячу — уже будем зарабатывать, налаживая в процессе обратную загрузку тем самым, исключая порожний пробег из цены. С инертными материалами точно также — если возить пять-десять «вертушек» — будет убыток. Скажем, одна «вертушка» остановилась в пути и уже идет 10-процентная наценка на себестоимость. А при пятидесяти «вертушках» в случае остановки одной — удорожание составит всего 2%. Имея 3 тысячи грузовых вагонов, мы можем выстроить логистику. Ведь в чем проблема перевозки лесных грузов? «Лесникам» сейчас предлагают оплачивать порожние пробеги, мы же предлагаем взять на себя порожний пробег. Н. Р. Подводя итог, в каком состоянии проект и что надо для его запуска на СвЖД? С. М. Сейчас проект приостановлен. Причина в том, что скорее всего, мы не получили должной поддержки от тех инстанций и ведомств, от которых зависит принятие ключевых решений. Для нас проект не закрыт, а временно «заморожен». При положительном решении мы готовы возобновить его в кратчайшие сроки, этого ждут как производители, так и грузополучатели Свердловской области. Проблема, как и ее решение, лежит на поверхности. Жаль, если решение этой проблемы останется без внимания, если этому опять помешают силы, которым не нужна прозрачность в сфере железнодорожных грузоперевозок.
Метки: объемы, СвЖД

30.11.2011

Тарифы на грузоперевозки ЗАО «ЮКЖД» в 2012 году сократятся на 9%

Приказом генерального директора ЗАО «ЮКЖД» Шевкета Шайдуллина утверждена Тарифная политика (ТП) компании на 2012 фрахтовый год, разработанная с учетом положений ТП на перевозку грузов в международном сообщении железных дорог государств-участников СНГ на 2012 фрахтовый год. «В соответствии с документом, тарифы ЮКЖД на грузоперевозки в 2012 году сократятся в среднем на 9%", — отмечается в сообщении пресс-службы компании.
Метки: объемы, ЮКЖД

29.11.2011

Объем грузоперевозок в Москве за 9 месяцев снизился на 6,9%, до 24,7 млн тонн — Мосгорстат

Объем автомобильных грузоперевозок в Москве в январе-сентябре снизился на 6,9% по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года — до 24,7 миллиона тонн, сообщает в среду Мосгорстат.
Метки: Москва, объемы, перевозки

26.11.2011

Объем грузоперевозок на ЮКЖД за десять месяцев 2011 года возрос на 8,4%

Согласно последним статистическим данным, объем грузоперевозок на Южно-Кавказской железной дороге в январе-октябре 2011 года составил 2707,7 тыс. тонн, что на 8,4% превышает показатель аналогичного периода 2010 года. Как отмечается в сообщении пресс-службы компании, фактический объем перевезенных в течение десяти месяцев текущего года грузов на 9,3% превысил запланированный на указанный период показатель, прогнозировавшийся в размере 2478,2 тыс. тонн.
Метки: объемы, ЮКЖД