Рост экспорта достигнут по следующей номенклатуре грузов: лесные грузы (+28,4 % к уровню 2010 года), минеральные удобрения (+45,6%), грузы в контейнерах (+54,4%), руда (рост более чем в 2 раза).

Согласованный годовой план передачи грузов из РФ в КНР выполнен на 112,5%.

Импорт из КНР в РФ составил 1 млн 565,7 тыс. тонн (+36% к уровню 2010 года). Рост импорта по сравнению с 2010 годом достигнут по следующей номенклатуре грузов: металлические руды (+31,3%), грузы в контейнерах (+28,9%), зерно (рост в 2,1 раза), машины и оборудование (рост в 2,1 раза).

Согласованный план приема грузов из КНР в РФ выполнен на 97,9%.

В 2012 году через международный пункт пропуска Забайкальск планируется дальнейший рост поставок внешнеторговых грузов, объемы которых будут определены на совещании представителей российских и китайских железных дорог и внешнеторговых организаций в марте текущего года в КНР.

Из РФ в КНР через железнодорожный пограничный переход Гродеково (Россия) — Суйфэньхэ (КНР) перевезено 5 млн 977,5 тыс. тонн, что меньше показателя 2010 года на 753,2 тыс. тонн (-12,2%). Из КНР в РФ перевезено почти 360 тыс. тонн с ростом на 135 тыс. тонн к отчету 2010-го (+60%).

Доля грузов в общем объеме экспорта составляет: лесные грузы — 64,3%, металлическая руда — 26,6%, удобрения — 7,7%, остальные грузы — 1,4%.

Доля грузов в общем объеме импорта составляет: строительные — 74,3%, зерно — 6,4%, машины и оборудование — 4,5%, химические грузы — 2,4%, продовольственные — 2,7%, черные металлы — 3,1%, прочие грузы — 6,6%.

Напомним, что с января по сентябрь 2011 г. китайские портовики увеличили грузооборот на 13,5% к уровню за аналогичный период 2010 г.  Контейнерный оборот китайских портов с января по сентябрь 2011 г. увеличился на 12,6%, составив 121,17 млн TEU.

С января по август 2011 г. в Китае стабильно увеличивался оборот пассажиро- и грузоперевозок воде. Объем перевозок пассажиров составил 161,06 млн человекораз за январь-август текущего года (+ 9,8% к уровню аналогичного периода прошлого года).

«Рост грузоперевозок будет обеспечен растущим объемом заказов на транспортировку лесопродукции от китайских компаний-импортеров. Первое судно с баржей, груженой пиломатериалом, в понедельник уже прибыло в китайский порт Тунцзян», — сказал представитель пресс-службы.

Он отметил, что доля экспортных перевозок лесопродукции в КНР в общем объеме речных грузоперевозок пароходства составляет порядка 70%. Из них около 40% — это круглый лес и пиломатериалы, произведенные лесозаготовительными предприятиями холдинга RFP Group.

По словам собеседника, в этом году пароходство также планирует на 45% увеличить объем морских грузоперевозок. Если в 2010 году было транспортировано 760 тысяч тонн различных грузов, то 2011 году будет перевезено порядка 1,1 миллиона тонн.

«Планы по увеличению объемов грузоперевозок в 2011 году будут реализованы, в том числе, и за счет активно развиваемой «Амурским пароходством» стивидорной группы. В нынешнем году входящие в нее морские и речные порты планируют нарастить объемы перевалки грузов на 40% и достичь 1,4 миллиона тонн», — сказал представитель пресс-службы.

«Амурское пароходство» осуществляет перевозки пассажиров и грузов средствами речного и морского транспорта, география перевозок на территории России — Амурская и Еврейская автономная область, Хабаровский край, за рубежом — Япония, Южная и Северная Корея, Китай.

Из РФ в КНР через железнодорожный пограничный переход Гродеково (Россия) — Суйфэньхэ (КНР) в январе-августе 2010 года перевезено 4 млн 686,4 тыс. тонн грузов, что на 4,9% превышает показатели 2009 года.

В общем объеме экспорта 59,5% приходится на лес, 24,7% — на руду, 14,7% — на удобрения.

По его словам, в январе-мае текущего года объем грузооборота по железным дорогам страны составил 1,49 млрд тонн, что на 198 млн тонн или 15,3 процента больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 42,7 процента годового плана.

Производственная революция Китая и его сателлитов в последнее десятилетие была основана на дешевом транспортном сообщении. После «нефтяного удара», вся торговая модель Поднебесной кажется устаревшей. Как следствие этого — шанхайская фондовая биржа с октября прошлого года опустилась уже на 56%. Это самый впечатляющий «медвежий» рынок за последние полвека.

Азиатская торговая модель — своего рода рикардийская сеть (Дэвид Рикардо — английский экономист, сторонник трудовой теории стоимости, — прим. dpmoney), в которой различные товары переправляются из одного конца региона в другой, чтобы можно было воспользоваться конкурентными преимуществами. При этой модели рентабельность продаж весьма невысока.

Товары отправляются в Китай для окончательной сборки, а потом переправляются на западные рынки. Уязвимость этой системы при нынешней топливной конъюнктуре очевидна. Стоимость 20-килограммового контейнера, отправляемого из Шанхая в Роттердам, выросла за последнее время в три раза, благодаря росту цен на нефть.

Руководство Китая субсидирует энергетические затраты. В Китае сдерживаются тарифы на электричество, и это в то время, как во всем мире цены на уголь выросли в три раза с 2007 года. Убыточные индустрии субсидируются. Но это не решение проблемы, а только ее откладывание.

«Подлинные последствия „нефтяного шока“ здесь ощутят через какое-то время, с сокращением государственных субсидий, — говорит Стивен Джен из Morgan Stanley. — Вся торговая модель региона будет проверена на „стрессоустойчивость“».$2$3$4 Предпосылки этому имеются — на прошлой неделе Китай повысил тарифы на грузоперевозки на 17%.

По данным обозрения BP, в Китае энергетические затраты на производство единицы ВВП в три раза выше, чем в США, в пять раз выше, чем в Японии и в восемь раз выше, чем в Великобритании. Китайские заводы «строились без учета нынешнего уровня цен в энергетике», как счиает Джен. По его мнению, последствия этого будут «нелинейными», что можно перевести на более понятный язык так: экономика Китая рискует взорваться.

Теперь почти любые прежде дешевые китайские товары — обувь, одежда, мебель — вырастут в цене из-за увеличения тарифов на грузоперевозки. Азиатская игра в аутсорсинг закончена, считает экономист CIBC World Markets Джефф Рубин. «Теперь дело даже не в низкой стоимости труда — расстояние стоит денег», — говорит Рубин.
Только в провинции Гуандун в это году было закрыто 2 331 обувная фабрика — половина из существующих, как сообщает Xinhua. А помимо высоких энергетических цен Китай сталкивается и с другими негативными факторами, среди которых рост зарплат рабочих на 20%, а также сокращение спроса со стороны США, Канады, Великобритании, Испании, Италии и Франции.

Александр Станкевич отметил, что сегодня практически все экспортно-импортные железнодорожные грузоперевозки в сообщении с Китаем выполняются через порты Балтийского и Черного морей. В то же время торговый обмен с китайскими партнерами можно осуществлять более выгодным путем — по суше без использования морского транспорта. «Перевозки грузов железнодорожным транспортом выполняются в три раза быстрее по сравнению с морским, — подчеркнул собеседник. — Кроме того, прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов в сообщении Беларусь-Китай примерно в пять раз».

Наиболее перспективным вариантом партнерства Китая и Беларуси является развитие системы контейнерных перевозок ускоренными поездами по направлению Запад-Восток-Запад. В прошлом году в направлении Восток-Запад перевезено 2179 контейнеров, что составляет 100,6% к 2006 году, а в сообщении Запад-Восток — 16782 контейнера, или 133,8% к 2006 году. Через территорию Беларуси в сообщении Запад-Восток-Запад курсируют несколько контейнерных поездов. Среди них — «Восточный ветер», следующий по направлению Берлин-Минск-Москва, «Монгольский вектор» (Брест-Монголия-Китай), а также «Казахстанский вектор» (Брест-Илецк-Арысь (Казахстан).

Для дальнейшей оптимизации грузоперевозок железнодорожным транспортом в сообщении Запад-Восток-Запад создана специальная рабочая группа, в состав которой вошли представители руководства экспедиторских организаций Беларуси, Китая, Германии, России, Монголии и Литвы. Первое заседание группы состоится в Берлине в марте.

Белорусская железная дорога осуществляет около 75% всех выполняемых в стране грузовых и более 50% пассажирских перевозок. Общая протяженность путей БЖД составляет 5,5 тыс. км, электрифицированных линий — 874 км. На БЖД работают более 110 тыс. человек. В состав Белорусской железной дороги входят 373 крупные и малые станции, 29 локомотивных и вагонных депо, 40 специализированных предприятий пути.