Значительно, более чем на 12%, возросло количество перевозок с помощью автотранспорта, существенно выросла логистика железнодорожного направления, зато морские и речные перевозки показывают негативную динамику уже не первый год и переломный момент в этом плане так и не наступает.

В основном все разграничения, так или иначе, касаются стоимости доставки. Если в России морем получается возить выгодно из-за совокупности определенных факторов, то в Украине — нет. Таким образом, продолжается расхлебывание кризиса 2008 года, который периодически напоминает о себе. Основными лидерами в стране по перевозке грузов уверенно остаются автомобили и железная дорога.

Неизменным успехом пользуются контейнерные перевозки, поскольку при транспортировке контейнером сохранность груза обеспечивается значительно лучше. Учитывая тот факт, что наши железные дороги охраняются не лучшим образом, перевозки в контейнерах гарантируют определенную степень безопасности и сохранности груза.

Тем не менее, в ближайшие год-два грузоперевозки также ожидает череда изменений — некоторых они вообще не коснутся, но для некоторых могут стать и важным аспектом. Дело в том, что украинская железная дорога задумала очередную реформу, началом которой станет запуск высокоскоростного пассажирского сообщения между крупными городами. Соответственно, следующий этап — реформа грузового сообщения. Будут изменены транспортные пулы и даже построены новые. Грузовые и пассажирские пулы будут максимально разграничены, это позволит сделать грузоперевозки по железной дороге максимально удобными.

Для кого-то это облегчит транспортировку грузов, кому-то наоборот — будет неудобно первое время, поскольку, естественно, изменится и график движения. Соответственно, в первое время могут возникать накладки, особенно при осуществлении международных перевозок, поскольку может образоваться нежелательный люфт во времени. Однако эта проблема решится довольно быстро, как только график движения будет окончательно утвержден.

Прошлый год ознаменовался для железной дороги ростом объема грузоперевозок. Отечественный перевозчик в 2011 году перевез 5,8 млн тонн груза. Этот показатель выше прошлогоднего почти на 6%. Благодаря этому и другим факторам балансовая прибыль предприятия составила 519 млн сомов — на тринадцать с лишним миллионов больше показателей прошлого года.

Естественно, увеличились поступления в республиканский бюджет. Предприятием было перечислено в виде налогов 262 млн сомов — на 12 млн больше, чем в прошлом году. Увеличились поступления и в Социальный фонд. Их сумма в 2011 году составила почти 209 млн сомов — на 18% выше показателей прошлого года, и главное — была увеличена доходная часть. Если в 2010 году ее сумма составила 2,4 млрд сомов, то в 2011 показатель увеличился на 701 млн и достиг 3,1 млрд.

Все это позволило в первую очередь увеличить зарплату сотрудникам компании. Коллектив железной дороги — более 6 тыс. человек. Среднемесячная зарплата в 2011 году составила 12,9 тыс. сомов против 10 тыс. в 2010 году.

Однако наблюдались некоторые трудности в перевозке пассажиров. В том числе подорожание билетов, которые в цене практически сравнялись с авиабилетами. Проблема в том, что цены железнодорожных билетов привязаны к курсу швейцарского франка. А он вырос в цене на 32%. Кроме того, Россия и Казахстан на 10% увеличили стоимость билетов при проезде по их территории. Все это и повлияло на рост цен.

Но руководство компании заявляет, что в нынешнем году компания постарается еще больше увеличить показатели.

Целью является загрузка внутренних водных путей Украины (прежде всего, водной системы Днепра).

Проект анонсирован Мининфраструктуры Украины в рамках концепции развития внутренних водных путей, разработанной министерством. По информации ведомства, принятие концепции на правительственном уровне должно состояться в январе следующего года.

Ключевым пунктом программы должно стать развитие водных грузоперевозок по Днепру. «Для Украины Днепр — это 2,5 тыс. км внутренних магистралей, по которым сегодня перевозится 7 млн тонн грузов. Это на 20% больше, чем в 2010 г., однако гораздо ниже уровня 1991 г., когда по Днепру перевозилось 60—65 млн тонн грузов», — отметил, представляя проект, первый заместитель главы Мининфраструктуры Константин Ефименко.

По информации руководителя, основными факторами привлечения грузов на водный транспорт будет улучшение навигационных условий на Днепре (реконструкция шлюзов, увеличение проходных глубин), а также повышение железнодорожных тарифов на ряд грузов, перспективных для водного транспорта.

Увеличение грузооборота состоялось также на трубопроводном транспорте (на 2,3%), авиационном (на 0,1%). Грузооборот морского транспорта сократился на 0,5%, автомобильного — на 0,6%, речного — на 42,6%.

Перевозка грузов железными дорогами сравнительно с январем-ноябрем 2010 г. выросла на 8,3%, в т. ч. отправление грузов — на 8,5%. Отправление грузов выросло на Юго-Западной железной дороги на 17,3%, Одесской — на 13,9%, Львовской — на 12,3%, Донецкой — на 7,8%, Южной — на 6,1%, Приднепровской — на
5,7%. Отправка химических и минеральных удобрений увеличилось на 43,3%, строительных материалов — на 14,8%, зерна и продуктов перемола — на 11,3%, кокса — на 9,3%, черных металлов — на 9,0%, лома черных металлов — на 7,2%, лесных грузов — на 6,7%, каменного угля — на 6,6%, железной и марганцевой руды — на 6,2%, цемента — на 3,9%. Отправка нефти и нефтепродуктов снизилось на 4,3%.

Отечественный морской и речной торговый флот выполнил перевозку грузов в объеме 9,1 млн т, что на 11,5% меньше, чем за январь-ноябрь 2010 г. Перевозки грузов предприятиями речного транспорта по сравнению с январем-ноябрем 2010 г. уменьшились на 18, 5%, морского транспорта выросли на 1,0%. Заграничные перевозки грузов речным транспортом сократились на 37,2%, морским — на 0,3%. Объем переработки грузов в торговых и рыбных портах и ​​на промышленных причалах (морских и речных) вырос на 4,0% и составил 145,8 млн т. Переработка грузов внутреннего сообщения увеличилась на 16,2%, импортных — на 11,9%, транзитных — на 10,2%. Переработка экспортных грузов сократилась на 1,8%. Количество обработанных судов — заграничных и инфрахт — уменьшилась на 4,3% и составила 14,8 тыс. ед. 
Предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) перевезено 163,1 млн т грузов, что на 12,7% больше, чем за январь-ноябрь 2010 г, и выполнен грузооборот в объеме 35,0 млрд ткм, который сократился на 0,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

Магистральными трубопроводами в январе-ноября 2011 г. транспортировано 140,3 млн т грузов, что на 2,7% больше, чем за 11 месяцев 2010 г. Перекачка газа выросла на 7,2%, аммиака — на 23,1%. Перекачка нефти сократилась на 16,2%. Транзит газа вырос на 8,2%, аммиака — на 25,4%. Транзит нефти уменьшился на 12,3%.

За 11 месяцев 2011 г. авиационным транспортом перевезено 83,4 тыс. т грузов, что на 7,3% больше, чем за январь-ноябрь 2010 г. Грузооборот авиационного транспорта составил 338,6 млн ткм, что на 0,1% больше, чем за январь-ноябрь 2010 г.

Напомним, по итогам 2010 г. чистая прибыль ДЖД возросла на 26%, до $12,5 млн.

Чистый доход дороги за 3 квартала возрос на 14,5%, до 6,4 млрд гривен ($0,8 млрд). По итогам прошедшего года показатель увеличился на 12% (до $0,94 млрд).

Финансовый результат получен на фоне роста грузоперевозок ДЖД, составившего за 9 месяцев 8,3% к январю-сентябрю 2010 года (до 112,9 млн тонн). В 2010 г. дорога увеличила объемы на 8% (до 142 млн).

Чистый доход ОЖД в отчетном периоде составил 6,28 млрд гривен (свыше $0,78 млрд) — на 20,8% больше, чем в январе-октябре 2010 года. При этом грузоперевозки возросли на 14,7% (до 22,83 млн тонн).

Напомним, прошедший финансовый год ОЖД завершила получением чистой прибыли на уровне $25,5 млн — в 3,6 раза больше, чем годом ранее. Чистый доход возрос на 14% (до $0,87 млрд). Грузоперевозки дороги возросли в 1,2 раза (до 27,5 млн тонн).

По словам главы Минэкономразвития, сократить количество операторов необходимо, чтобы «была системная конкуренция с правильным диспетчированием», передает РИА «Новости».

Ранее, как сообщало агентство РБК, правительство одобрило модель развития соответствующего рынка, которая предусматривает сокращение числа грузоперевозчиков. Министр транспорта Игорь Левитин сообщил тогда, что модель может быть реализована за счет консолидации мелких сетевых операторов.

Значительная часть рынка железнодорожных перевозок через некоторое время окажется в частных руках. В рамках программы приватизации госактивов планируется продать 75% акций Первой грузовой компании, которая владеет самым крупным парком вагонов в России. Уже определены участники аукциона, одним из которых стала структура Геннадия Тимченко, совладельца нефтетрейдера Gunvor. Еще в прошлом году агентство Reuters отмечало интерес Тимченко к ПГК. Если бизнесмен станет совладельцем грузовой компании, он получит контроль над железнодорожными перевозками нефти.

При этом обеспечена среднесуточная погрузка в размере 415,5 тыс. тонн.
Грузооборот составил 3 млн 305,3 тыс. т/км, это 102,5% к плану и 110,4% к показателю соответствующего периода прошлого года. В июле выгружено 186 тыс. 403 вагона, что составляет 37,6% от общих объемов «Укрзализныци». Средний вес грузового поезда брутто составил 3 тыс. 225 тонн. Традиционно основным видом груза, перевозимого Донецкой железной дорогой, является каменный уголь. В июле текущего года его погружено 7 млн тонн. В среднем за сутки — 227,3 тыс. тонн угля (3312 вагонов), что составляет 54,7% от общих объемов перевозок по дороге.

Кроме этого, одними из основных грузов за этот период были черные металлы — 44,9 тыс. тонн, флюсы — 33,9 тыс. тонн, кокс — 26,6 тыс. тонн, нефтепродукты — 12,5 тыс. тонн, строительные материалы — 14,8 тыс. тонн.

В пятницу в Сочи прошло совещание по вопросам железнодорожного транспорта с участием премьер-министра Владимира Путина в рамках VI Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

Задачи отрасли

Путин выделил три задачи, которые РЖД вместе с государством должны решить. Необходимо обновить всю железнодорожную сеть страны, развивать высокоскоростное сообщение и модернизировать техническую базу отрасли, считает глава правительства. Только за последние три года из федерального бюджета на это было выделено более 330 млрд рублей, отчитался премьер.

В рамках обновления железнодорожной сети Путин потребовал ликвидировать «узкие» места на ключевых магистралях страны, включая БАМ и Транссиб, а также расширить железнодорожные подходы к важнейшим портам на Дальнем Востоке, северо-западе и на юге страны.

Что касается развития высокоскоростного сообщения, то правительство будет думать, «как ускорить ввод новых объектов и предусмотреть дополнительные маршруты», кроме имеющихся Москва — Петербург, Москва — Нижний Новгород и Петербург — Хельсинки, сказал Путин.

Модернизация технической базы отрасли означает, по его словам, что у России есть «долгосрочный гарантированный спрос на технику», а стратегической целью является обновление парка. Для решения этой задачи правительство рассматривает возможность применения так называемого «сетевого контракта». «Государство берет на себя часть расходов по развитию и модернизации инфраструктуры, а собственник обязуется обеспечить ее бесперебойную и безопасную эксплуатацию», — пояснил премьер.

Главной темой на совещании стал проблемный вопрос об индексации грузовых тарифов РЖД на следующий год. Справедливые тарифы являются одной из важнейших задач для развития железнодорожного бизнеса, заявил Владимир Путин. Он пообещал, что правительство будет придерживаться «разумного баланса» при регулировании тарифов.

«С одной стороны, железнодорожники должны иметь ресурсы для развития, для ремонта и вообще развития всей инфраструктуры. С другой, уровень цен на перевозки не должен быть чрезмерным и подавлять общую деловую активность в стране», — цитирует Путина «Интерфакс».

Чтобы не просить денег у государства, рост тарифов, по подсчетам РЖД, в 2012 году должен составить 23%, в противном случае необходима компенсация выпадающих доходов в размере 147 млрд рублей. Это тот рост тарифов, который может обеспечить минимальную инвестпрограмму и программу капремонта, пояснял Владимир Якунин еще в декабре 2010 года.

Минэкономразвития предлагало увеличить эти тарифы на 7,4%, а Минтранс — на 11,4—11,6% за счет добавления инвестсоставляющей в 4%. Сами РЖД предлагали индексировать грузовые тарифы на 7,4% с компенсацией 40 млрд рублей в виде субсидий. Еще 40 млрд рублей монополия готова была привлечь самостоятельно.

Однако в апреле Путин потребовал от профильных ведомств в течение 1,5 месяцев уточнить параметры тарифов на услуги естественных монополий на ближайшие три года таким образом, чтобы они не превышали уровня запланированной инфляции. На 2012 год это в пределах 5—6%.

Источник в монополии говорил, что при индексации грузового тарифа в 2012 году на уровне инфляции компании дополнительно к 40 млрд рублей госсубсидий (при индексации на 7,4%) потребуется еще 15 млрд рублей, передавало РИА «Новости».

Оценки Минтранса оказались ниже. Как заявил в пятницу министр транспорта Игорь Левитин, если в 2012 году индексация грузовых тарифов будет на уровне инфляции на 5—6%, как ранее того просил Владимир Путин, то РЖД потребуется возместить выпадающие доходы в размере 45—46 млрд рублей (а не 55 млрд рублей).

Впрочем, вопрос о возмещении этих средств пока не решен. По словам Левитина, помимо выделения субсидий из федерального бюджета, эта сумма может быть компенсирована также за счет чистой прибыли РЖД (в 2011 году этот показатель по РСБУ прогнозируется на уровне 10 млрд рублей) и продажи активов.

Приватизация РЖД

Глава РЖД затронул также тему приватизации самой монополии. По плану правительства в 2013—2015 годах РЖД должны продать 25% минус одна акция. Как заявил в пятницу Якунин, на первом этапе отдавать блокпакет РЖД не собирается. По его словам, лучше начинать с продажи небольшого пакета в 10—15% стратегическому инвестору после 2013 года.

Минтранс поддержал позицию РЖД. Следует ли продать этот пакет на рынке или стратегическому инвестору, в ведомстве пока не решили, говорит Левитин.

Продажа этого пакета «была бы интересна для госкомпании с точки зрения инвестиционных ресурсов и прихода частных компаний в управление такой инфраструктуры, как РЖД», считает Левитин. Для этого, добавил министр транспорта, придется менять законодательство, поскольку в настоящее время приватизировать инфраструктурные компании нельзя.

Для малого и среднего бизнеса

Глава РЖД высказал свою обеспокоенность проблемами малого и среднего бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок, предложив правительству рассмотреть вопрос о помощи им. 

По словам Якунина, на данный момент около 80% грузоперевозок по железной дороге осуществляют семь крупнейших компаний. Для большинства грузоотправителей из числа среднего и малого бизнеса «повагонные» отправки вне маршрутных поездов слишком дороги. «Повагонные» поставки во всем мире вдвое дороже маршрутных, уточнил Якунин.

Чтобы сделать такие поставки более доступными для малого и среднего бизнеса, глава РЖД предлагает два варианта. Либо бизнесу помогают регионы в виде дотаций, либо надо сформировать отдельную группу вагонов для таких грузоперевозок. Якунин рекомендует склониться к экономическому механизму помощи — дотировать железнодорожные перевозки малому и среднему бизнесу, тогда как второй вариант считает отходом от принципов реформы ж/д транспорта.

Отмена госрегулирования

Владимир Якунин пожаловался на то, что на сквозных маршрутах в направлении Европа — Азия перевозчик испытывает серьезную конкуренцию, как с автомобилистами, так и с морским транспортом. Поэтому он предлагает правительству рассмотреть вопрос об уходе от государственного регулирования транзитных тарифов. «Рынок транзитных перевозок развит, и можно уходить от госрегулирования тарифов на транзитные перевозки», — цитирует главу монополии РИА «Новости». «Надеюсь, что решение будет принято», — добавил глава РЖД, обращаясь к председателю правительства.

Якунин также предлагает создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через Россию. На данный момент, по его словам, транзитные перевозки контейнеров через российские порты практически не ведутся, однако можно было бы создать «сквозной» продукт для транспортировки таких грузов. По мнению Якунина, это было бы выгодно как российской стороне, так и зарубежным партнерам-грузоотправителям.

Несмотря на благие намерения, претензии, существовавшие к РЖД, остаются в силе и к ее преемникам — ПГК и ВГК. Это рост тарифов на услуги и дефицит вагонов.

Сегодня доля рынка перевозок, занимаемая ОАО «ПГК», оценивается в 21%. Его заказчиками на 45% является крупный бизнес, на 35% — средний, на 20% — малый.

И первый, и второй, и третий дружно жалуются на высокие тарифы, припоминая, что в начале реформы РЖД бизнесу обещали их снижение. У грузоперевозчиков ответ на упреки, разумеется, есть.

«ОАО „РЖД“ при перевозках в вагонах общего парка дополнительно к тарифу прейскуранта № 10—01 взимает с грузоотправителя и грузополучателя плату за пользование вагонами с учетом времени его нахождения под грузовыми операциями. В случае с операторским парком эта плата уже включена в ставку, поэтому оператор предлагает клиенту комплексную ставку — по принципу „все включено“, — поясняет заместитель директора Екатеринбургского филиала ПГК Владимир Черных, — При перевозке же в инвентарном парке окончательная цена складывается из нескольких частей и не ограничивается только тем тарифом, который проставляется в ж/д накладной».

Статистика подтверждает: услуги по перевозке грузов по железной дороге не пользуются должной популярностью, и если есть возможность найти альтернативный вариант, бизнес немедленно им воспользуется. В частности, при активно растущем объеме отгруженных в Свердловской области товаров рост объемов их перевозок железнодорожным транспортом от этих темпов отстает в два раза.

«Налицо противоречие: норма вагонов, обслуживающих Свердловскую область, остается прежней, в то время как в среднесрочной перспективе экономика области будет находиться в стадии роста», — не раз заявлял первый вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Михаил Черепанов.

Бизнес-сообщество констатирует: в 2012—2013 году оно готово компенсировать спад, возникший в результате кризиса, но железнодорожный транспорт к возросшим объемам перевозок, мягко говоря, не готов ни организационно, ни финансово, в результате чего предприятия нередко просто вынуждены сдерживать объемы производства или отгрузки продукции.

Кстати, и начало работы ОАО «Вторая грузовая компания», на что так уповают в ПГК, всех проблем не решит, более того, проблема с нехваткой подвижного состава может встать еще острее. РЖД передаст компании более 150 тыс. вагонов, но более половины из них в течение 5 лет необходимо будет заменить.

Если пессимистические сценарии свердловских промышленников оправдаются, передача вагонов Второй грузовой компании приведет к монополизации рынка дочерней компанией РЖД при одновременном выводе ее из государственного ценового регулирования. То есть от естественной монополии мы придем к олигополии перевозчика и его дочерних компаний.

ИАА «УралБизнесКонсалтинг» будет следить за развитием событий.